Le développement du port de San Pedro et son hinterland : vision stratégique

Au regard de l’écart important existant entre le projet initial et les réalisations du programme,  il se pose dès lors la question de savoir ce qu’il conviendrait de mettre en place pour que le port puisse accomplir véritablement la mission qui lui est dévolue.
Les projets d’entreprise 2003-2005 et 2007-2009 du Port Autonome de San Pedro proposent des réponses à cette interrogation. Ils mettent en exergue la vision de l’autorité portuaire de faire du port de San Pedro un port moderne, outil de développement de la Côte d’Ivoire et moteur de l’intégration sous-régionale et définissent les axes stratégiques qui en découlent. Ceux-ci sont de trois ordres, à savoir :

• la création de valeurs ;
• l’accroissement de la compétitivité de la place portuaire ;
• la transformation du port en un pôle de développement durable.

L’axe stratégique 1 répond au souci de sécurisation et de développement des ressources propres du port autonome, conditions nécessaires à l’équilibre global du projet d’entreprise. Trois objectifs généraux sous-tendent la mise en œuvre de cet axe :

• Accroître les ressources financières du port  autonome ;
• Optimiser la gestion des ressources financières ;
• Développer une culture d’excellence.

L’axe stratégique 2 vise à réaliser le programme de réhabilitation des infrastructures et équipements, à rendre l’outil portuaire plus performant afin de mieux assurer sa promotion. La mise en œuvre réussie de cet axe repose sur la réalisation des objectifs généraux suivants :

• Améliorer l’offre de services portuaires ;
• Optimiser la chaîne logistique ;
• Renforcer le dispositif de sûreté et de sécurité.

L’axe stratégique 3 place la problématique de la durabilité du développement au cœur de la démarche de l’autorité portuaire. La mise en œuvre de cet axe s’organise autour des deux objectifs généraux suivants :
 

• Promouvoir le progrès économique et social du port et de son hinterland ;
• Assurer la protection de l’environnement.

Si le premier axe se focalise essentiellement sur l’optimisation du fonctionnement interne de l’autorité portuaire, les deux autres axes requièrent, dans leur mise en œuvre, la prise en compte de facteurs externes. Ceux-ci se résument en la volonté politique de faire du port de San Pedro :

• le pôle économique majeur du développement de l’Ouest de la Côte d’Ivoire ;
• un hub compétitif ;
• un instrument d’intégration sous-régionale.

 
RENFORCER LA VOCATION DU PORT DE SAN PEDRO COMME POLE DE DEVELOPPEMENT DE LA REGION OUEST DE LA COTE D’IVOIRE
 
Le développement de la ville d’Abidjan s’est fait autour de deux infrastructures majeures, à savoir le port d’Abidjan et le chemin de fer reliant la Côte d’Ivoire au Niger. Les Autorités politiques s’étaient engagées, à travers l’Opération San Pedro, à reproduire ce schéma pour le développement de l’Ouest de la Côte d’Ivoire.
L’arrêt de cette opération avec la dissolution anticipée de l’ARSO en 1980 n’a  pas permis d’atteindre cet objectif : le développement du port de San Pedro et de son hinterland s’est trouvé freiné depuis lors.
Il apparaît par conséquent clairement que la volonté politique est une exigence incontournable pour la relance et le développement des activités du port de San Pedro et de son arrière pays.
Cette volonté politique devra être affirmée sans équivoque, comme elle l’est aujourd’hui pour la reprise du projet de construction de la ville de Yamoussoukro.
Elle devra se refléter dans tous les documents de stratégies de développement au plan national et dans les programmes d’investissements publics. Elle devra se traduire par :

• la réalisation d’investissements d’appel en infrastructures et en équipements ;
• la mise en place d’un cadre juridique et institutionnel approprié pour l’accroissement des investissements privés et le développement des partenariats public-privé (PPP) ;

En prenant en compte les potentialités économiques de l’arrière pays du port, le nouveau schéma de développement du port de San Pedro et de la région Ouest pourrait être bâti autour des grands projets structurants suivants :

• l’exploitation des minerais de fer et de nickel de l’Ouest du pays, la construction d’un quai minéralier, la construction d’un chemin de fer;
• la construction de l’Autoroute de l’Ouest ;
• la construction d’une raffinerie, d’unités de stockage d’hydrocarbures et d’un terminal pétrolier;
• l’exploitation des champs pétroliers au large de San Pedro ;
• la réhabilitation et le développement du réseau routier reliant le port à son hinterland;
• la transformation accrue du cacao par l’interdiction d’exporter les fèves à l’instar de la mesure prise pour le secteur du bois.

 Cas spécifique de la transformation des fèves de cacao
Une étude réalisée par le Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement (BNETD) et l’Ecole Nationale de la Statistique et d’Economie Appliquée (ENSEA), en novembre 2007, à la demande du Port Autonome de San Pedro, démontre que la transformation de 35 000 tonnes de fèves de cacao par une usine installée à San Pedro, génère une valeur ajoutée de 13 milliards FCFA.
La transformation de 500 000 tonnes supplémentaires de fèves de cacao génèrerait une valeur ajoutée de 190 milliards FCFA et plus de 3 000 emplois directs.
En 2006, sur une production nationale de fèves de cacao de 1 300 000 tonnes, la part réalisée par l’arrière pays du port de San Pedro s’élève à 900 000 tonnes environ dont 600 000 tonnes par la seule région du Bas Sassandra, confirmant bien que la boucle du cacao s’est déplacée au Sud Ouest.  
Eu égard à ces données, la définition et la mise en œuvre d’une politique volontariste de transformation de fèves de cacao dans le Bas Sassandra apparaît éminemment stratégique. Une telle politique permettrait de générer davantage de valeur ajoutée non seulement dans la filière, mais également pour les autres activités qui y sont directement ou indirectement liées, tout en créant des milliers d’emplois nouveaux.
Malgré la volonté politique affichée après la dévaluation du franc CFA de 1994 d’atteindre un taux de transformation primaire de 50% de la production nationale de cacao à fin 2001, le taux de transformation se situe actuellement à 16,6% au plan national et à 20% pour la région du Bas Sassandra.
La politique préconisée devra intégrer des mesures d’accompagnement visant à rendre plus compétitives les usines de transformation.
 
FAIRE DU PORT DE SAN PEDRO, UN HUB SOUS-REGIONAL COMPETITIF
 
Le port de San Pedro était appelé dès sa création, à jouer également un rôle sous-régional. Cette fonction ne peut être efficacement remplie que si le port de San Pedro offre aux opérateurs économiques de la place portuaire et à ceux des pays frontaliers des conditions de dessertes répondant à leurs besoins. Il s’agit donc d’une part de réaliser l’optimisation de l’offre de services portuaires, et d’autre part  de développer une chaîne logistique appropriée.
Optimisation de l’offre de services portuaires
                        Au plan des infrastructures et superstructures

• Construction d’un terminal à conteneurs moderne;
• Accroissement de la capacité nautique (dragage du chenal d’accès et des quais, etc.) et redimensionnement des ouvrages de protection;
• Extension de la zone sous douane ;
• Création d’entrepôts portuaires ;
• Aménagement de zone d’activités économiques ;
• Extension de la capacité du port de pêche visant le développement de la pêche industrielle ;
• Création d’infrastructures de transport de passagers (gare maritime), de ports de plaisance et de pêche sportive ;
• Création d’un projet intégré en vue de l’aménagement du littoral de San Pedro, de la lutte contre l’érosion, de la protection des ouvrages portuaires et de celle des installations touristiques du front de mer.

Au plan de l’exploitation portuaire

• Acquisition d’équipements de manutention (portiques, grues, etc.) ;
• Finalisation de la mise en œuvre du plan de sûreté des installations portuaires conformément au code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code)  ;
• Simplification des procédures (mise en place de guichet unique, harmonisation nationale des procédures portuaires) ;
• Régulation des activités concédées ;
• Définition et mise en œuvre d’un cadre pour la protection de l’environnement (lutte contre le changement climatique, préservation de la biodiversité, etc.) et pour la sécurité des biens et des personnes ;
• Vulgarisation des technologies de l’information notamment par la mise en place de l’informatique communautaire.

Au plan du renforcement des capacités

• Création d’un centre de formation aux métiers portuaires, maritimes et logistiques à l’intention du personnel d’exécution ;
• Mise en place de filières de formation en gestion et économie portuaire pour le personnel d’encadrement.

Développement d’une chaîne logistique appropriée

• Création de plate formes logistiques dans la zone portuaire et dans l’hinterland (marchandises générales, véhicules, etc.);
• Création de ports secs à Man (pour le trafic de la Guinée  forestière) et à Odienné (pour le trafic du Sud du Mali);
• Réhabilitation et développement du réseau routier de l’hinterland, y compris « la côtière »;
• Mise en place de procédures appropriées permettant d’assurer la fluidité du pré et post acheminement des marchandises ainsi que leur sécurisation et leur traçabilité.

PROMOUVOIR LE DEVELOPPEMENT INTEGRE DU PORT DE SAN PEDRO ET DE SON HINTERLAND

La dissolution de l’ARSO a entraîné la rupture de la synergie villes/port.
Cette synergie se présente pourtant comme un facteur indispensable à la promotion du développement intégré du port et de son hinterland.
Le nouveau cadre institutionnel de développement national mis en place par les pouvoirs publics est caractérisé par la décentralisation.
Dans ce contexte, la promotion du développement intégré du port et de son hinterland, selon la vision de l’Autorité portuaire, devra se traduire par l’élaboration d’un schéma directeur du développement durable de l’Ouest de la Côte d’Ivoire bâti autour du « complexe port/ville de San Pedro ».